Le rôle de l'Office des transports du Canada dans le secteur canadien des transports : réglementation économique, protection du consommateur et règlement des différends

Notes pour l'allocution prononcée par Marian L. Robson,
présidente et première dirigeante de l'Office des transports du Canada,
devant les membres du BC Aviation Council
et de la Chambre de commerce de Richmond (C.-B.)
le jeudi 27 mars 2003

Hôtel Best Western Richmond
7751, Westminster Highway
Richmond (C.-B.)

(sous réserve de modifications)

Merci, Craig (Richmond, président du conseil, BC Aviation Council), pour ce mot de présentation. Je voudrais remercier également Jerry (Lloyd, président-directeur général, BC Aviation Council) de m'avoir invitée à prendre la parole devant vous aujourd'hui. Nous nous sommes croisés il y a quelques mois lors d'un vol entre Vancouver et Ottawa, et il m'a demandé subséquemment de venir m'entretenir avec vous aujourd'hui.

Le moment est bien choisi, étant donné que le ministre des Transports, David Collenette, a mis de l'avant des modifications à la Loi sur les transports au Canada, qui régit mon organisme; ces modifications seront étudiées par le Parlement au cours des prochains mois. Le ministre Collenette a également déposé la Loi sur les aéroports du Canada. Les dispositions législatives proposées par le gouvernement dans les projets de loi C-26 et C-27 sont maintenant débattues au Parlement en vue de leur approbation, et j'aborderai ce sujet à la fin de mon allocution.

On m'a demandé de faire un rapide tour d'horizon du rôle rempli par l'Office des transports du Canada. Toutefois, je vais essayer de me concentrer sur les questions qui touchent l'aviation ainsi que sur nos principales responsabilités et nos grand dossiers qui peuvent présenter un intérêt pour les gens d'affaires de la côte Ouest.

J'aimerais tout d'abord souligner le caractère d'actualité de notre organisme. D'ailleurs, si vous écoutez la radio ou si vous lisez les journaux, outre les reportages sur la guerre en Irak, vous pourriez apprendre que l'Office des transports du Canada a rendu une décision concernant les problèmes d'accessibilité rencontrés par les voyageurs ayant une déficience dans les nouvelles voitures « Renaissance » de VIA Rail.

Cette vénérable organisation, qui existe sous une forme ou sous une autre depuis un siècle environ, semble avoir le don de se pencher sur des questions extrêmement intéressantes et d'actualité dans le domaine des transports. En passant, les racines de l'Office remontent jusqu'à l'Acte des chemins de fer, 1903, qui prévoyait la création de la Commission des chemins de fer. Au fil des ans, le Parlement a étendu aux secteurs aérien et maritime les responsabilités confiées à l'Office, qui a également été habilité à éliminer les obstacles aux déplacements des personnes ayant une déficience.

De nos jours, l'Office se penche sur des questions très variées et modernes, par exemple la rage de l'air, la détermination des transporteurs pouvant exercer des activités à l'Aéroport international de Vancouver ou encore la définition de ce qui constitue un obstacle à l'accessibilité de nos concitoyens ayant une déficience dans les avions, les trains et les traversiers.

En gros, notre rôle consiste à assurer la protection à la fois des consommateurs et des entreprises; par exemple, bien que vos intérêts soient sans doute centrés sur l'aviation et sur les affaires, vous voyagez sûrement, et il y a donc de bonnes chances que vous ayez pris conscience de toute la question entourant l'accessibilité et les personnes ayant une déficience, que ce soit directement ou indirectement, par l'entremise de vos amis ou de votre famille.

Secteur aérien

Je suis consciente de l'intérêt que porte le BC Aviation Council à l'Aéroport international de Vancouver ainsi que de l'importance de ce point d'accès vital pour l'économie de la région métropolitaine de Vancouver et du Canada tout entier. Les fonctionnaires de l'Office des transports du Canada partagent le même intérêt.

Toutefois, nous tenons aussi à protéger les droits des consommateurs (après tout, lorsque l'on y réfléchit, nous sommes tous des consommateurs); nous voulons aussi assurer un traitement juste et équitable à tous les intervenants du système fédéral des transports, y compris les transporteurs aériens canadiens.

Dans le but de protéger les consommateurs et les transporteurs, tous les transporteurs aériens du Canada doivent publier un tarif, c'est-à-dire un document énonçant les modalités, les prix, les taux et les frais applicables à l'égard de leurs services aériens, et ils doivent mettre ce tarif à la disposition du public sur demande. Depuis juillet 2000, l'Office peut exiger d'un transporteur qu'il accorde un dédommagement à des passagers qui doivent assumer des dépenses parce que le transporteur n'a pas respecté les modalités de son tarif. Nous l'avons d'ailleurs déjà fait.

Dans le but d'aider les passagers du transport aérien à connaître leurs droits et leurs obligations, l'Office publie une brochure fort utile intitulée Prenez l'air averti. Cette brochure fournit des renseignements sur des points complexes, comme les tarifs, qui peuvent leur poser des problèmes lorsqu'ils prennent l'avion. Nous faisons connaître cette brochure depuis plusieurs mois en ayant recours à des écrans d'affichage rétroéclairé dans les grands aéroports canadiens, dont celui de Vancouver, où un tel écran se trouve à proximité du carrousel à publication/bagages utilisé pour les vols intérieurs. Cette publication est d'ailleurs très populaire.

J'ai indiqué que l'Office traite les plaintes relatives aux passagers turbulents. Ces dossiers sont parfois complexes, et il peut être difficile de déterminer ce qui s'est passé au juste dans l'avion. Dans le but d'y voir plus clair, l'Office peut tenir une audience publique où des témoins sont assignés à comparaître et interrogés. L'an dernier, à la suite d'une telle audience à Toronto, nous avons ordonné à un transporteur de rembourser à une passagère ses menues dépenses, engagées parce que le transporteur avait refusé de la ramener au Canada après qu'elle eut fumé durant le vol à l'aller. Qui plus est, le transporteur a supprimé l'interdiction de transport à vie imposée à la passagère.

Vous pourrez prendre connaissance d'autres cas tout aussi intéressants sur notre site Web, à l'adresse www.otc.gc.ca.

L'Office a aussi rendu récemment des décisions relativement à différentes formes de suppléments dans le secteur aérien. En résumé, même si nous savons que le secteur traverse une période difficile, nous estimons qu'il y a eu une prolifération de suppléments, qui doivent en principe être temporaires ou encore être incorporés aux prix de base. La publicité actuelle sur les tarifs aériens engendre selon nous de la confusion chez les consommateurs, et notre commissaire aux plaintes relatives au transport aérien, dont je parlerai davantage dans un moment, a aussi exprimé sans équivoque cette opinion.

L'Office étudie les plaintes relatives aux prix dans les cas où un seul transporteur offre des vols vers une destination donnée, ce qui est fréquent en Colombie-Britannique et dans le Nord. L'an dernier, nous avons examiné des plaintes de ce genre à l'égard des prix pratiqués sur sept routes non concurrentielles au Canada. Il est à remarquer que, dans chaque cas, l'Office a conclu que les prix n'étaient pas déraisonnables comparativement à ceux demandés par le transporteur pour des services similaires sur des routes concurrentielles au Canada.

Afin d'envisager la situation dans une perspective plus globale, nous avons fait appel à un expert-conseil indépendant du domaine de l'aviation, InterVISTAS, pour effectuer une étude sur les prix applicables aux vols offerts dans l'Ouest canadien. Nous avons choisi cette région parce que tant Air Canada que WestJet offrent des vols sur de nombreuses liaisons qui s'y trouvent, ce qui permet de faire des comparaisons entre routes concurrentielles et non concurrentielles.

Selon le rapport d'InterVISTAS, les tarifs d'Air Canada applicables aux routes examinées sont demeurés relativement stables au fil du temps, mais ceux associés à cinq routes non concurrentielles ont soulevé certaines questions. Les routes en question sont celles entre Kamloops et Vancouver, Kamloops et Whitehorse, Castlegar et Vancouver, Cranbrook et Vancouver, et Kamloops et Saskatoon. Au moment de l'étude (novembre 2001), seul Air Canada offrait des services sur quatre de ces cinq routes. Cette année, nous enquêterons sur les tarifs rattachés à ces cinq routes dans l'Ouest, et nous veillerons à l'apport de correctifs s'il y a lieu. On trouvera sur notre site Web un résumé du rapport d'InterVISTAS.

Nous étudions également les prix appliqués par les transporteurs dans les provinces de l'Atlantique, où l'activité s'est passablement intensifiée récemment. De nouveaux transporteurs, comme CanJet et Jetsgo, sont apparus sur le marché, certains transporteurs établis offrent des services sur plus de routes, tandis que d'autres, dont Jazz, ont délaissé certains marchés.

Toujours au chapitre de l'application des tarifs, nous recevons de nombreuses plaintes portant sur des sujets comme l'indemnisation accordée pour des publication/bagages perdus ou endommagés, ou encore pour les refus d'embarquement.

L'Office favorise l'observation volontaire des lois et règlements relevant de sa compétence. Néanmoins, nous comptons aussi sur des agents verbalisateurs dans les différentes régions; notre enquêteur principal à Vancouver est Wayne Wooldridge, que vous avez peut-être déjà rencontré.

Wayne et ses homologues en poste dans tout le pays procèdent à des inspections périodiques et à des enquêtes ciblées. En 2002, ils ont effectué 240 inspections sur place auprès de transporteurs aériens opérant au Canada ainsi que 32 auprès d'exploitants d'aérogares de passagers. L'Office a aussi mené 23 enquêtes portant sur des transporteurs ou des particuliers soupçonnés de fournir des services aériens illégaux au Canada, et il a été en mesure de déceler différentes infractions. Sauf dans les cas les plus graves, par exemple le fait de voler sans permis ou sans police d'assurance, Wayne et ses collègues donnent un avertissement officiel aux transporteurs, qui ont ainsi la chance d'apporter des correctifs avant qu'une pénalité pécuniaire ne leur soit infligée.

J'aimerais maintenant vous entretenir du processus de négociation internationale, ou bilatérale, en matière de services aériens.

À titre d'autorité canadienne en matière d'aéronautique civile, l'Office joue un rôle important dans les négociations aériennes bilatérales en tant que membre d'une équipe dont fait également partie Transports Canada et qui est dirigée par le ministère des Affaires étrangères et du Commerce international. Nous assurons l'application de 73 ententes bilatérales régissant le domaine de l'aviation internationale en établissant l'ensemble des règles que doivent suivre les transporteurs étrangers fournissant des services au Canada de même que les transporteurs canadiens actifs sur les marchés étrangers.

Je précise que nous comptons sur une excellente équipe de spécialistes qui connaissent à fond les arcanes du partage des codes de vol et des droits de trafic.

Le bureau de la commissaire aux plaintes relatives au transport aérien est un autre exemple des services qu'offre l'Office pour protéger les consommateurs, ici plus particulièrement ceux dont la plainte touchant un transporteur aérien n'a pu être réglée. Le rôle de la commissaire et de son personnel consiste à examiner les plaintes qui n'ont pas été réglées par le transporteur aérien à la satisfaction du voyageur. Les résultats obtenus par le Bureau de la commissaire sont très bons. D'après les chiffres les plus récents, près des deux tiers des plaignants (64 % pour être plus précis) ont eu droit à un meilleur traitement de la part des transporteurs grâce à l'intervention du Bureau de la commissaire.

Membre de l'Office, la commissaire, Liette Lacroix Kenniff, a le pouvoir d'exiger du transporteur ou du plaignant tout document pertinent pour l'étude d'une plainte; elle rend compte deux fois par année au Parlement à propos du nombre et de la nature des plaintes reçues, de la façon dont son bureau les a traitées, des transporteurs mis en cause et des problèmes systémiques décelés.

Dans son dernier rapport, la commissaire aux plaintes relatives au transport aérien a recommandé que les transporteurs aériens :

• affichent le prix réel des billets, y compris les taxes et frais additionnels applicables;
• évitent toute publicité trompeuse, par exemple indiquer le prix pour un aller simple alors que l'on ne peut acheter que des billets aller-retour;
• affichent bien en vue dans un endroit public les limites de leurs responsabilités, car il arrive souvent que cette information n'apparaisse pas sur les billets électroniques; et
• indemnisent les passagers qui sont déclassés vers un vol avec service réduit.

La commissaire a reçu récemment plusieurs plaintes à propos de l'insalubrité des salles de toilette dans les avions d'Air Transat. Elle a porté la chose à l'attention de Santé Canada, qui a effectué une inspection à bord des avions de ce transporteur. Santé Canada a déterminé que la taille des réservoirs d'eaux usées dans les Airbus 310 du transporteur n'était pas adéquate, compte tenu du nombre de passagers prenant place à bord de ces avions. Air Transat a accepté d'accroître la capacité des réservoirs en question.

Les plaintes examinées par la commissaire portent sur des sujets aussi divers que la qualité du service, l'horaire des vols, les services de billetterie, les programmes pour grands voyageurs, les refus d'embarquement et les réservations. En 2002, 1 764 plaintes ont été présentées par écrit, dont 452 provenant de l'Ouest canadien.

Secteur maritime

Passons maintenant au secteur maritime. Aux termes de la Loi maritime du Canada, l'Office examine les plaintes relatives aux droits fixés par les administrations portuaires à l'égard de l'utilisation des installations portuaires et de différents services de transports. On compte six administrations portuaires en Colombie-Britannique qui relèvent de notre compétence, soit celles de Vancouver, de Prince Rupert, du fleuve Fraser, de North Fraser, de Nanaimo et de Port Alberni.

Également, conformément à la Loi sur le cabotage, nous avons le mandat d'établir si des navires canadiens adaptés sont disponibles lorsque des demandes sont présentées aux fins d'octroi d'une licence autorisant des navires étrangers à fournir des services en eaux canadiennes. En Colombie-Britannique, de telles demandes ont été présentées pour des services de remorquage de chalands, des excursions touristiques et des activités de voile, sans oublier des demandes occasionnelles concernant des navires spécialisés pour des productions cinématographiques de notre « Hollywood du Nord » dans les eaux de Colombie-Britannique. Si les administrations publiques devaient décider d'autoriser la prospection pétrolière et gazière dans l'avenir, cette activité donnera lieu à la présentation de nouvelles demandes en vue de l'utilisation de navires étrangers, du fait que les sociétés canadiennes ne disposeront peut-être pas des navires spécialisés nécessaires à ce moment.

En conformité avec la Loi sur le pilotage, l'Office enquête sur les droits figurant dans un projet de tarif des droits de pilotage mis de l'avant par une administration lorsqu'un avis d'opposition à ce projet est reçu. Ainsi que vous le savez peut-être, les pilotes maritimes utilisent leur connaissance approfondie des eaux côtières pour assurer la sécurité de la navigation et pour protéger l'environnement. Des administrations de pilotage similaires exercent leurs activités dans les Grands Lacs, sur le fleuve Saint-Laurent et sur la côte Est. En 1999, l'Office a approuvé une version modifiée du premier tarif de l'Administration de pilotage du Pacifique à avoir fait l'objet d'une opposition. Cette administration gère toutes les activités de pilotage le long de la côte de la Colombie-Britannique ainsi que sur le fleuve Fraser.

Secteur ferroviaire

Pour ce qui est des transports ferroviaires, nous octroyons des licences à tous les transporteurs ferroviaires fédéraux, et nous vérifions que les polices d'assurance-responsabilité en vigueur sont adéquates pour garantir la protection des expéditeurs et des autres parties. Nous contribuons aussi au règlement des différends concernant la construction de voies ferrées, les chemins de fer traversant des routes publiques ou privées, ou encore les questions soulevées par la proximité des voies ferrées et d'autres parties.

Lorsqu'un transporteur ferroviaire met fin à ses activités, l'Office peut établir la valeur nette de récupération de ses actifs, y compris les terres, dans le cadre des négociations visant le transfert des lignes de chemin de fer à une autre partie pour quelque fin que ce soit.

De nombreux produits sont transportés par rail, notamment les céréales de l'Ouest, en vue de leur exportation à partir de Vancouver et Prince Rupert; le transport des céréales de l'Ouest s'effectue conformément au régime réglementaire mis en place par le gouvernement du Canada pour fixer un plafond de revenu; pour l'application de ce régime, l'Office fixe chaque année les revenus admissibles du CN et du CP.

L'Office analyse aussi les coûts, la comptabilité et la situation financière des transporteurs ferroviaires. Nos analystes doivent donc connaître à fond les activités ferroviaires. Nous nous rendons régulièrement dans les cours de triage de tout le Canada, notamment les plus importantes cours de triage de la région de Vancouver, afin de demeurer au courant de l'évolution opérationnelle et technologique découlant du fait que les transporteurs ferroviaires cherchent constamment à rationaliser leurs activités.

L'Office applique les dispositions d'publication/arbitrage contenues dans la Loi sur les transports au Canada, qui autorisent un arbitre indépendant à régler les différends relatifs aux prix de transport ferroviaire. Nous pouvons également étudier les plaintes afin d'aider les expéditeurs à obtenir un meilleur service ferroviaire ou à avoir accès aux services de concurrents. Par exemple, nous pouvons régler les différends touchant l'interconnexion, les prix de ligne concurrentiels, les tarifs communs, les droits de circulation et les obligations en matière de niveau de service.

Au cours de la dernière année, l'Office s'est prononcé sur deux cas touchant les droits de circulation qui présentent une importance particulière pour les expéditeurs ayant recours aux services ferroviaires canadiens. Les questions en jeu sont complexes, mais ceux qui le désirent peuvent consulter les décisions sur notre site Web. Les droits de circulation prêtent à controverse et ont fait l'objet de nombre de débats et d'études ces dernières années. Il en a été largement question dans des rapports produits par le passé, entre autres ceux de feu le juge Willard Estey et du Comité d'examen de la Loi sur les transports au Canada.

Malgré la controverse et les débats sur la définition de droits de circulation judicieux, et malgré le désir de certains de voir ces droits modifiés, l'Office demeure responsable de l'application de la Loi telle qu'elle existe, de sorte que nous devons composer avec les aspects pratiques de l'environnement actuel.

Nouveaux modes de règlement des différends

Lors du règlement de différends et de l'étude de plaintes, l'Office doit généralement rendre sa décision dans les 120 jours, sauf si les parties acceptent de proroger ce délai. Cela arrive souvent, et le processus peut prendre beaucoup plus de temps.

Je suis particulièrement fière des initiatives prises récemment par l'Office pour rationaliser et accélérer ce processus, par exemple la possibilité de déposer une plainte via l'Internet et les nouvelles modalités d'audience, lors desquelles nous rencontrons les parties à un différend et obtenons d'elles de l'information dans un environnement qui, comparativement à nos audiences traditionnelles, ressemble moins à celui d'un tribunal; nous rendons ensuite rapidement notre décision.

Je crois que ces nouveaux modes de règlement des différends deviendront de plus en plus prisés dans l'avenir, étant donné que les entreprises et les particuliers tiennent à ce que le gouvernement donne suite à leurs questions et à leurs préoccupations d'une manière plus efficiente.

Dans ce but, l'Office offre un service de médiation pour régler les différends portés à son attention. Par exemple, des problèmes réglés par ce moyen portaient entre autres sur le bruit et les vibrations provenant des cours de triage, les frais d'entretien des clôtures et traverses, ainsi que le traitement des passagers ayant une déficience. Les personnes qui ont pris part au processus de médiation ont eu des commentaires très positifs et ont été très satisfaits, étant donné que le traitement est plus rapide, moins coûteux et très privé, en plus de contribuer à l'amélioration des voies de communication entre parties lorsqu'il existe entre elles une relation de travail.

La simple existence de ce service de médiation offre des avantages. Durant l'étape précédant la médiation, il arrive qu'une partie prenne conscience de ne pas avoir entamé véritablement de dialogue afin de comprendre le point de vue de l'autre partie, et qu'elle communique avec cette dernière; dans un certain nombre de cas, des parties sont ainsi parvenues à convenir d'un règlement qui n'aurait autrement peut-être pas pu survenir. Il s'agit certes de la solution idéale.

Accessibilité

J'aborderai maintenant la question de l'accessibilité au réseau de transport du Canada. Aux termes de la partie V de la Loi sur les transports au Canada, l'Office a comme mandat d'éliminer les obstacles abusifs au déplacement des personnes ayant une déficience. À cette fin, nos employés travaillent de concert avec les transporteurs aériens, maritimes et ferroviaires ainsi qu'avec la collectivité des personnes ayant des déficiences afin d'élaborer des codes de pratiques volontaires pour supprimer tout obstacle abusif empêchant les personnes ayant une déficience d'utiliser le réseau de transport de compétence fédérale. Outre ces codes, nous continuons de contribuer au règlement de nombreux différends opposant les transporteurs et les voyageurs ayant une déficience.

Conformément à la Loi sur les transports au Canada, une personne qui décèle un obstacle abusif peut demander à l'Office de procéder à une enquête impartiale, qui se déroule en trois temps; l'Office doit établir d'abord si la personne a une déficience aux fins de l'application de la Loi, puis s'il existait un obstacle au déplacement des personnes ayant une déficience, et enfin s'il s'agissait d'un obstacle abusif.

Tout cela soulève des questions fort intéressantes lorsqu'on y réfléchit bien. Par exemple, l'an dernier, l'Office a reçu six plaintes de personnes obèses, dix de personnes ayant des allergies et 23 concernant la politique et la procédure d'Air Canada au sujet de l'utilisation d'oxygène à des fins médicales en cours de vol.

Également, au cours de la dernière année, nous avons mené une enquête très complexe par suite d'une demande du Conseil des Canadiens avec déficiences, dont le siège social est à Winnipeg, voulant qu'il existerait 46 obstacles dans les nouvelles voitures de transport de passagers « Renaissance » de VIA Rail, mises en service tout récemment.

Dans notre décision, nous indiquons avoir en effet observé d'importants problèmes d'accessibilité associés à ces voitures. Nous jugeons même que 14 de ces obstacles sont suffisamment importants pour être qualifiés à l'heure actuelle d'« abusifs », au point même peut-être de justifier l'apport de correctifs par VIA. Ce dernier point ne sera pas établi tant que VIA ne nous aura pas fourni l'information technique sur la structure des voitures ainsi qu'une estimation du coût de modification de certains éléments structurels afin d'éliminer les obstacles en question. Une fois qu'il sera en possession de ces renseignements, l'Office rendra sa décision finale.

Conclusion

Par rapport au travail que nous accomplissons afin d'aider l'Office à s'acquitter de son mandat, le facteur qui m'apparaît le plus important tient au fait que ce que nous faisons a des effets directs sur les gens, toutes sortes de gens - les gens d'affaires, les voyageurs au sens large, les gens qui expédient des marchandises, qui fournissent des services de transport et qui comptent sur ce secteur pour gagner leur vie.

En ce qui concerne l'avenir, nous tirons un enseignement du document intitulé Droit devant - Une vision pour les transports au Canada, rendu public le 25 février 2003 par le ministre des Transports, David Collenette.

Ce document propose un cadre stratégique permettant au réseau de transport du Canada de répondre aux besoins économiques, sociaux et environnementaux au cours de la prochaine décennie et même au-delà. Son but est de prendre en compte l'ensemble des enjeux à long terme associés aux transports au Canada, depuis la concurrence dans les secteurs aérien et ferroviaire jusqu'aux besoins essentiels en matière d'infrastructure, en passant par les pressions environnementales et les impératifs de sécurité. La manière dont ces objectifs seront atteints demeure à déterminer; cela sera peut-être précisé dans les dispositions législatives que le Parlement pourrait adopter dès cet été.

Mentionnons également le dépôt, le 26 février, d'un projet de loi particulièrement important pour l'Office, soit le projet de loi C-26, qui modifie la Loi sur les transports au Canada et d'autres lois. Ce projet de loi énonce de nouvelles responsabilités pour l'Office. Par exemple, selon le ministre, des modifications législatives seront mises de l'avant pour renforcer les services de trains de banlieue et de trains de passagers financés par l'État, par exemple en accordant à des transporteurs ferroviaires de passagers recevant des fonds de l'État, comme VIA, Go Transit et West Coast Express, la possibilité de recourir à l'Office des transports du Canada en cas d'échec des négociations relatives aux conditions d'opération sur les réseaux ferroviaires fédéraux (c'est-à-dire ceux du CN et du CP).

Également, le projet de loi C-27, qui énonce la Loi sur les aéroports du Canada, a été déposé à la Chambre des communes le 20 mars. D'après le ministre, ce projet de loi permettra de moderniser le régime de régie interne des administrations aéroportuaires et d'établir un cadre de communication et de responsabilisation dans les grands aéroports canadiens.

Point qui intéresse tout spécialement l'Office, dans ce projet de loi, des principes sont énoncés pour la première fois à l'intention des exploitants d'aéroport afin de les aider à fixer les redevances aéronautiques et les redevances passagers. Ces principes feront en sorte que les redevances soient établies de façon transparente et équitable, qu'elles ne produisent pas plus de revenus que le strict nécessaire pour atteindre leur objectif sous-jacent et, dans le cas des redevances aéronautiques, qu'elles ne mettent pas en péril la sécurité.

Les exploitants d'aéroport qui veulent modifier leurs redevances devront, aux termes du projet de loi C-27, suivre une procédure d'avis et permettre aux parties concernées de faire part de leurs observations. L'Office des transports du Canada se verra confier la responsabilité d'entendre les appels en cas d'inobservation des procédures et principes applicables, ce qui est similaire à son rôle à l'égard des appels relatifs aux frais d'utilisation fixés par NAV CANADA.

À mesure que ces deux projets de lois sont débattus dans les deux chambres du Parlement puis qu'ils sont étudiés par le Comité permanent des transports de la Chambre des communes et par le Comité sénatorial permanent des transports et des communications, nous pourrons savoir quelles responsabilités au juste le Parlement nous confiera. De toute manière, je puis vous assurer que l'Office s'acquittera de ses responsabilités au mieux des intérêts des Canadiennes et des Canadiens.

J'espère vous avoir offert un bon aperçu de l'Office et des nombreux rôles qu'il remplit au regard du réseau de transport du Canada. Je vous remercie de nouveau de votre invitation.